网约车还能拯救新能源汽车市场吗?

2020-07-15 16:22:04
[摘要] 2020年1-5月,营运类新能源乘用车上险数比例仅13%,远低于去年同期的28%。从4月开始,虽然疫情对市场的影响明显减弱,但营运车销售情况仍处于低位。

2020年1-5月,营运类新能源乘用车上险数比例仅13%,远低于去年同期的28%。从4月开始,虽然疫情对市场的影响明显减弱,但营运车销售情况仍处于低位。

营运类乘用车主要包括网约车和传统的巡游出租车。目前,国内新增的新能源营运车中,绝大多数属于网约车

2019年,网约车拿下3成新能源市场。这还仅是合规部分,如果加上私人购车跑网约部分,占比超过一半。为什么今年前半年新能源网约车销售持续低迷,是疫情导致的吗?

不全是。

《电动汽车观察家》采访多位新能源网约车运营商、主机厂和资深人士后发现,除疫情影响外,去年库存车多、网约车供过于求等都是今年网约车增量放缓的重要原因。

另外,行业巨头滴滴,从去年后半年开始对网约车业务进行重要调整,极大挤压了第三方网约车运营企业的业务增长空间。

另外,有滴滴背景的新出行平台“花小猪”上线,还将在百余三四线城市做推广。新能源汽车原本凭借合规之力进入网约车队,而“花小猪”并不热衷于合规,也就不利好新能源。

一边,是新能源主机厂急切提振销量,各地网约车电动化政策出台,利好消息不少;另一边,是新能源网约车市场面临的多种冲击。几方因素作用之下,未来的网约车市场,还能像往年一样撑起新能源汽车的销量吗?

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订单逐步恢复,

销售持续低迷

随着全国整体疫情的缓和,除北京外的其他主要网约车市场,也在逐步恢复。

以主流网约车出行平台曹操出行为例,5月5日,曹操出行大数据研究院发布的《国内主要城市疫后消费趋势分析》显示,2月主要受疫情影响,曹操出行主要运营城市的单量需求同比下降90%,到3月,单量需求恢复至60%左右。

4月,曹操出行主要运营城市的出行需求热度(疫情之后出行单量和去年同期的恢复百分比)排名前十的城市中,成都、天津和深圳位列前三名,恢复最慢的苏州也接近80%。

4月主要城市疫情之后出行需求热度TOP10城市

相比之下,二三线城市的网约车市场复苏得更快。

永康亿安行汽车服务有限公司(下称永康亿安行)是浙江金华的主力网约车运营商之一,该公司旗下的网约车全部是纯电动和混合动力车型。永康亿安行负责人胡恩惠介绍,金华市场网约车受疫情的影响不太大。

他表示,从大年初二开始,公司就开始为复工做防疫工作,企业的订单量基本已恢复到疫情之前的水平。但金华作为以外贸行业为主的城市,由于外贸行业受到冲击较大,和外贸相关企业的订单有部分损失。

另一家在福建莆田运营网约车企业,国投智慧出行公司总经理林凯也表示,今年以来,该公司的网约车营运一直正常进行。疫情期间,采用加大防疫力度和轮岗等方式,订单数也没有明显波动。

在他看来,城市规模越小,人口流动也就越少,网约车行业受到的冲击也就越弱。莆田就是这样的例子。

当然,并不是所有城市的网约车生意都能快速恢复。

一位在北京周边城市从事网约车运营的人士,向《电动汽车观察家》透露,春节过后,当地的网约车市场订单量急速下滑,网约车司机每天的流水(营业额)从去年的300元降到目前的200元。

“刨去充电费、食宿费用、贷款、保险和平台抽成,网约车司机的纯收入所剩无几。”他无奈地说。

如果说网约车订单恢复情况有好有坏,网约车销售则更不乐观。

上险数显示,今年前5个月,营运类新能源乘用车上险率普遍低于去年同期。虽然从3月起,上险数比上月有较大提升,但仍远不如去年。1-5月营运类车的单月平均上险率仅有13%,而去年的平均水平超过28%。

新增新能源网约车持续低迷,原因是什么?

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“十几万的车,不到8万就能拿到”

去年年中,新能源汽车集中上牌对网约车市场的影响还在继续。

一位长期从事新能源网约车运营的业内人士分析,库存车多,是今年以来新能源网约车销售不振的一大原因。据他透露,某款主流纯电动网约车,官方价格需要12-13万元,但如果购买库存车,各地都能调到八九万,甚至7万多的车,而不需要通过经销商。

“今年这样的库存车特别多。”他说。

这么多便宜的库存车哪里来的?这位业内人士表示,主要是去年新能源汽车补贴新政发布之前,主机厂集中上牌、而没有及时卖掉或者运营跑起来的车。

2019年6月25日,2019年新能源汽车补贴新政过渡期结束,新一轮补贴退坡正式开始。上述业内人士表示,如果不抢在这个节点之前上险,主机厂和经销商将有不小的经济损失。结果出现了6月新能源乘用车上险数猛增,7月及之后大跌的现象。

单看营运车,2019年6月,营运类新能源乘用车的上险数达到6.6万辆,占全年新能源营运车上险数的28%。此后的几个月,营运车上险数持续低迷,直到12月才基本接近补贴新政发布之前的水平。

即便这样,在该业内人士看来,目前,去年的库存车还没有全部消纳完,因此,虽然目前订单已经恢复,销售却远没有恢复。

不止如此,这位业内人士透露,由于营运类车辆只有行驶2万公里之后,才能拿到补贴,而私家车拿补贴不受此限制。因此,在新能源网约车行业,部分主机厂为实现补贴最大化,并处理某些滞销车型,会先以私人名义为一批新车上牌,留下报补贴的材料之后,再转成营运车辆。

这样来看,2019年积攒的库存网约车就更多了。

某主流新能源车企高管告诉《电动汽车观察家》,虽然网约车市场已经复苏,但去年大量上牌的新能源汽车还在库房中闲置。他估计,目前市场上可能还有20万辆尚未投入运营的上牌新能源汽车。

对于这个数字,上述业内人士认为有些过于极端,据他预估,目前闲置的上牌新能源网约车可能有10万辆左右——当然,这个量也不少。

不过,理论上讲,如果网约车需求足够大,再多的库存车也可以跑起来。但问题是,目前的网约车市场,早已是供过于求,平台乱战的局面。

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平台扎堆,运力过剩

在供给侧,各大出行平台的网约车规模扩大迅速。

以国内最大的网约车出行平台滴滴为例,根据2020年4月,滴滴发展研究院发布的《2020 滴滴平台绿色出行白皮书》,截至 2019 年底,平台注册的纯电动车 96.9 万辆,在全国纯电动车汽车保有量中占比超过31%。

另一家头部出行平台曹操出行,截至2020年6月,在全国55个城市的新能源网约车(绝大部分是纯电动)也达到4.9万辆。

与此同时,随着高德、百度、美团、携程等聚合平台的兴起,越来越多的运营企业加入到各地的网约车市场争夺战中。

以国内网约车市场最活跃城市之一的杭州为例,使用高德地图查询某段行程,有21个出行平台可供选择,价格从27元到37元不等,最高和最低价差达1.4倍。

高德地图查询的杭州不同网约车平台

这么多运营平台涌现,是否意味着网约车已经有利可图了?

一家网约车运营企业负责人的答案是否定的。他认为,一方面,当下就业形势严峻,很多人想进入网约车平台跑车;另一方面,疫情导致人员流动性降低,再加上消费水平下降,总订单量持走低态势。

据他调研,即使在杭州这样的网约车活跃城市,司机的总订单量也在下滑。这样一来,运力过剩的问题就进一步凸显。

原有网约车平台的司机人数大于订单量,最直接的结果是价格战。对于网约车平台和司机,只要车跑起来就有收益,哪怕赚钱少一点,也要尽可能多拉订单。这也是上图中,同样距离,不同平台价格差巨大的原因。

更重要的是,网约车长期供过于求,运营企业和租赁公司的收益下降甚至暴跌、亏损,就难以还贷、最终断供,导致汽车金融公司的金融方案和放款更加慎重。原有的网约车订单减少,新的网约车没钱买,成为很多运营企业的最大困境。

缺订单的不只是小平台,还有像滴滴这样的巨头。而在几位业内人士看来,网约车市场低迷,滴滴不仅是承受损失的一方,也客观上成为行业疲软的因素之一。


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